受金融危机影响，航运业陷入萧条，由此导致一些国际船东的撤单行为开始加剧。以出口为主导的中国造船业在这场危机中将经受什么程度的冲击，成为日前在上海举行的世界造船峰会讨论的焦点。

　　业内人士一致认为，虽然目前中国造船业受撤单影响较轻，但预计未来撤单现象会进一步恶化，中国船厂需提前做好应对风险的准备。

　　国际船东的撤单现象目前已不是个案。据外电报道，纽约上市的Genco航运公司日前宣布放弃5300万美元的押金，以支付解除订购6艘新货轮合同的罚金。在伦敦创业板市场上市的HellenicCarriers航运公司也表示，它将用697万美元的抵押金作为罚金，并另外支付100万美元，以解除7月份签订的购买一艘散装货轮价值6970万美元的合同。从全球来看，韩国是受船东撤单影响较大的国家之一。据英国克拉克松研究公司统计，1～8月份全球累计共有94艘新船订单被撤，主要集中于亚洲地区。其中，韩国船企被撤订单数最多，高达43艘。

　　“韩国船企受撤单影响较大，是因为他们的出口比例高（在90%以上），这对情况类似的中国船企同样是个警示。”中国船舶工业市场研究中心研究员韩笑妍表示。

　　关于撤单的具体比例，各个机构统计数字不一。韩笑妍在造船峰会上公布了该中心的一组研究成果：预计行业总体撤单率为20%。在细分领域中，干散货船情况最为严重，撤单率为30%，油轮和集装箱船各为10%。

　　相对于克拉克松的统计结果，这一组数据显得较为悲观。《国际船舶设备》主编王旸指出：“尽管业界对于撤单的具体比例还没有统一认识，但对于未来撤单现象会进一步加剧却毫无争议。”

　　在近年造船热中崛起的中国新兴民营船企被认为是撤单危机的首当其冲者。因为这些船企实力较弱，船东在与其签订单时，预付款比例较低，一旦市场有波动，撤单可能性较大。而国有的大型船企由于竞争力较强，在与船东谈判时处于有利位置，因此得以将预付款比例提高至30%～40%，在这种情况下，船东就不敢轻易撤单了。

　　即使如此，大型船企也不能说是高枕无忧。一位业内人士就表示：“现在大船厂遭遇撤单的现象的确不多，但大家对撤单现象仍是高度警惕。因为航运市场不景气，船东必然想方设法延迟交船时间。毕竟，这么大艘船，如果对方硬要从质量上找瑕疵，船厂也无计可施。而订单一旦不能按期交付，大型船厂面临的资金周转压力也相当大。”

　　中国的大型船企要对未来风险做好准备。大型船厂固然享有预付款比例高的优势，但也面临着船大难调头的劣势。特别要注意的是，近年来大型船厂产能扩张较快，前期赚来的钱都花在了新基地的建设上，而好多基地目前刚刚投产，就遇到了航运业大幅下滑的局面。如果不能及时调整，中国的大型船企在这场撤单危机中同样无法独善其身。